В ситуации, когда власти то и дело пугают автовладельцев то платными парковками, то платным въездом в центр города, то повышением стоимости ОСАГО – такси может стать вполне разумной альтернативой личному автомобилю.
Вместо эпиграфа:
В Ленинграде-городе —
как везде, такси,-
Но не остановите —
даже не проси!
Если сильно водку пьёшь
по пьянке —
Не захочешь, а дойдёшь
к стоянке!
В. С. Высоцкий
О приятном.
С момента написания этой короткой песни о Ленинграде и ленинградском такси прошло уже почти сорок лет. Изменилось многое, но главное осталось незыблемо, как гранит постамента Медного всадника — такси в Санкт-Петербурге не остановится. Сколько ни поднимай руку. Сколько ни голосуй у поребрика (бордюра, обочины и т.д. и т.п.). Днём. Ночью, впрочем, тоже.
Ловля таксомотора на улицах Санкт-Петербурга — в любое время суток занятие долгое и без гарантии успеха. Есть, разумеется – Невский, Московский, Каменноостровский — где ночью очень даже можно поймать транспорт. В других уголках самого северного мегаполиса планеты, лучше сразу идти к метро. И пусть само метро закрыто, зато рядом – та самая стоянка извозчиков, которая иногда бывает так необходима.
В отличие от Москвы, где поездка «с руки» — желанна не только для бомбил и таксистов, но и для тех, кому просто по дороге, северные, холодные петербуржцы к вопросу подорожного заработка относятся скептически. Иногда кажется, что деньги водителям этого города просто без надобности. Но это не вполне так. Просто принцип работы такси в Санкт-Петербурге сегодня кардинально изменился.
Да, городской извоз давно уже живёт по двойным — дневным и ночным правилам. Днём на дорогу выходят честные таксисты – те, кто с лицензиями, стажем и шашечками. Ночь – пора лихих наездников, которые сейчас в процессе массовой пересадки с привычных и узнаваемых VAZ 2106 – 2107, на менее мятые и лучше лакированные кареты китайской сборки. У этих парней свои бригадиры (разрешительная система), своя охрана (малоприметные личности, мнущиеся у мест скопления ночных такси), свои правила определения расценок, свои представления об этичности бизнеса.
Для пассажира есть выбор.
Или прыгать у поребрика с протянутой рукой, рискуя быть обрызганным грязной жижей из ближайшей лужи (а лужи, в отличие от такси в Санкт-Петербурге всегда рядом), рисковать, испытывая на прочность старые жигули и китайский автопром, либо звонить диспетчеру. Вот с этого и начинается новая реальность.
Новая реальность такси. Дополненная.
С некоторых пор особенно скупые (или просто экономные) горожане стали замечать, что владение личным автомобилем в условиях российского мегаполиса может быть удовольствием весьма накладным. Особенно для таких, кто ограничивает себя поездками исключительно из дома на работу, и по выходным к тёще на дачу. Так как таких водителей, согласно статистике – большинство, для них выдумали особый показатель: «стоимость владения». Если прибавить к нему затраты на автостоянку, штрафы, потерянное в поисках места парковки время и нервы… (тут стоит вспомнить о психотерапевтах – эти ребята тоже стоят денег) – выходит, что поездка на личном авто может обойтись дороже, поездки на такси.
Впрочем, задуматься заставляет даже упрощённая формула, учитывающая исключительно необходимый минимум.
Возьмём авто среднего класса (не лимузин, мы же не супер-stars, но и не VW Beetle – солидным коммерсантам молодёжный стиль, как-то уже не к лицу). Например, скучный, но вполне солидный Passat CC, или пафосный, но бюджетный (по сравнению с Bentley) Chrysler 300. Для полноты картины можно добавить в этот набор Ford Focus III – как ни как — один из самых покупаемых авто в России.
Учтём расходы на налогообложение: Passat CC (мощность 152 л.с.) 7600 руб., Chrysler 300 (мощность 286 л.с.) 42900 р., Ford Focus III (мощность 150 л.с.) – 5250 руб.
Стоимость ОСАГО от марки авто не зависит, возьмём по 5544.
Расходы на топливо. За базу примем АИ-95 и пробег 30000 км в год. Владелец Passat CC выложит за год 98604 р. Для обладателя Chrysler 300 расходы увеличатся до 142428 руб. – 14,3 литра на сотню в городе дают себя знать. На Ford Focus III можно расслабиться, но всё равно – 79680.
Если учесть, что большую часть поездок, честный семьянин и удачливый предприниматель, совершает от подъезда до конторы и обратно около 20 дней в месяц, получаем для Passat CC ежедневный расход 465,61 рублей. Для Chrysler 300 эта цифра составит 795,3 руб. Дешевле всего обойдутся поездки на Ford Focus III – 376,67.
Стоит сравнить это (нет, не со стоимостью жетона на метро) со стоимостью поездки на официальном такси, которое в Санкт-Петербурге принято вызывать исключительно через диспетчера, а она, в одну сторону обходится от 220 до 450 рублей. И станет понятно – задуматься есть о чём.
А ведь в этих расчётах ещё нет тех денег, которые многие выплачивают банкам. Больше половины авто в современном большом городе взяты в кредит. Так, что к вышеприведённым цифрам стоит добавить ещё: для Passat CC — 784 рубля, для Chrysler 300 – 1569 рублей, для Ford Focus III 628 рублей. Предполагается первый взнос – 50%, срок 36 месяцев, при ставке 13%.
Таким образом, даже владелец Ford Focus III используя вместо личного авто такси по 450 рублей туда и обратно (900 рублей в день) может получить до 104 рублей 67 копеек в день чистой экономии. В месяц это 2093 рубля. За год 25120. Можно купить любимой колечко на годовщину знакомства или свадьбы. Кстати, кто помнит, когда именно это случилось?
При этом ни какой головной боли о том, что с авто происходит ночью. Не взбредёт ли в голову соседскому сынку взять гвоздик и проверить прочность краски на вашем правом борту. Нет нужды заранее тратить время, ползая по интеренет-карте в поисках места для парковки. Не надо вздрагивать от каждого писка с мыслью – SMS? Кот на капот прыгнул? Или эвакуатор уже увёз «ласточку» на штраф-стоянку. Нет проблемы как объяснить друзьям, что тебе действительно очень хочется пойти с ними вечером в спорт-бар, но – оставлять машину у офиса страшно. Да и жена утром будет пилить, за то, что ей придётся добираться на общественном транспорте, а не на привычном муже-извозчике. Нет нужды переживать, что придётся объяснять гаишнику, что парковка третьим, а тем более 4-м рядом в ПДД вообще ни как не описана, а что прямо не запрещено, то – разрешено. Не будет нужды бегать по офисам, а то и по судам в попытках добиться справедливой выплаты по страховкам в случае аварии…
Одна сплошная польза. Кроме одного. Главного.
Вы не собственник. Вы – клиент.
Как это ни удивительно, но рыночная стихия, на практически свободном от государственного регулирования, рынке таксомоторного извоза стала удивительно показательным доказательством право-либеральной идеи о том, что нет ни чего более способствующего прогрессу, чем свобода предпринимательства от государственного вмешательства.
Быть клиентом такси, в наши дни, не зазорно и даже удобно. По крайней мере, в Санкт-Петербурге это так. Казалось бы, что можно выдумать нового в такой древней сфере услуг как общественный извоз?
Как показали буквально последние 5 лет – можно разделить диспетчерские службы и самих таксистов. Именно развал 90-х, когда рухнули старые таксопарки, а на улицах царила полная анархия, и каждый таксист был в буквальном смысле сам за себя, привёл к появлению спроса на внешних диспетчеров. Они в борьбе за клиента, создали принципиально новые подходы, как к обслуживанию водителей такси, так и к работе с пассажирами. Как результат – сегодня мы имеем дело с совершенно новой структурой этого бизнеса. Где безопасность пассажира и водителя перекрёстно страхует внешняя диспетчерская служба. Она, имея достаточный набор сведений и о водителях, и о пассажирах, может вполне успешно предотвращать такие неприятные вещи как обсчёты и вымогательство со стороны водителей и, одновременно, страховать их от неоплаты проезда и насилия со стороны пассажиров.
Разумеется, сегодня всё это – исключительно добровольная инициатива самих диспетчерских служб. Так же как и внедрение высокотехнологичных сервисов для пассажиров и водителей. Одной из особенных функций стало информирование ожидающих не только о расчётном времени прибытия автомобиля, но и о расстоянии, на котором находится авто от клиента. Для тех, кто может в период ожидания зайти в интеренет – есть даже карта, с динамической индикацией места положения автомобиля. Для начинающих и особо беспокойных водителей есть внутренний рейтинг клиентов – новые, проблемные, постоянные. Эта возможность публично не афишируется, но уже существенно экономит время и нервы, и пассажирам, и диспетчерам, и водителям.
Как ни удивительно, но нечто подобное можно проследить и в стане «вольных» таксистов. Тех, которые не признают «шашечки», лицензии, а главное не готовы, и не понимают зачем, вообще, платить налоги. Там тоже знают и рекомендуют друг другу постоянных клиентов. Подвозят «своих» в долг, предупреждают о появлении неадекватных бомбил. К последним новациям стоит отнести массовую замену «шайтан 2106» на скромные, но вполне благообразные немецкие Opel Astra и Jetta, китайские Jelly, Chery и Byd.
И это тоже прямое доказательство работоспособности правой идеи в условиях практически полного невмешательства госчиновников. То есть, не полного, конечно. Свою роль сыграли принятые несколько лет назад правила перевозки пассажиров в такси, но для ночной вольницы подобные документы — до светофорной лампочки. А вот «отзывы» клиентов – другое дело. Тем более, что расценки нелегалов, с некоторых пор стали выше, расценок официальных извозчиков. Так, что смена автопарка у нелегалов идёт больше под давлением мнения пассажиров и страха потерять постоянных клиентов, а не под влиянием чиновников.
Модернизация автопарка радует и пассажиров легальных такси. Их, по данным Комитета по транспорту Администрации Санкт-Петербурга на 26 мая этого года – 19446. Цифра весьма близкая к реальности. В Москве количество такси оценивают в 50000 машин.
Возможно, уже в обозримом будущем, вольными извозчиками будет абсолютное меньшинство – убеждённые либералы и анархисты, и только пробующие свои силы в большом городе приезжие.
В рядах, законопослушных таксистов 115 обладателей BMW (Х5, 5-ки, есть и BMW 7). Если повезёт, на вызов может приехать один из 5 Cadillac. Может быть даже Еscaladе.
Среди 54 зарегистрированных в такси Chrysler есть 2 300С.
А народных меринов – с клеймом Mercedes Benz на капоте и багажнике — 567. Есть и Е, и С, и S класс. Есть даже 7 S-500 и 1 S-600-ый. Maybach на работу в петербургском такси не берут, но это пока. Надо же куда-то расти?
А вот Maserati Quattroporte – целых 2 штуки.
Среди авто класса эксклюзив-патриот — единственный Москвич 2141 и по одной штуке «Волга 21» и «Волга М21».
Для массового клиента – 2037 Ford, из которых 1353 — Focus. Большая часть разрешений владельцам Ford Focus, более 800, выданы в 2013 году. Это не гарантирует «конвейерной свежести» машин, но свидетельствует, что авто не прошлого столетия, а значит вполне крепкие, чистые и внутри и, может быть, снаружи.
Так что, в ситуации, когда власти то и дело пугают автовладельцев то платными парковками, то платным въездом в центр города, то повышением стоимости ОАСГО, то сокращением средств на ремонт дорог, которые эти автовладельцы беспрестанно портят своими автомобилями, для тех, кто уже вырос из общественного транспорта – такси может стать вполне разумной альтернативой личному автомобилю.
Законопроект, ставший поводом для статьи.
Дело может испортить неукротимое желание депутатов и чиновников заняться, наконец, прямым регулированием такси. Проект Федерального закона «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» зарегистрирован в Государственной Думе России 14 марта 2014 года. И уже вызвал неоднозначную реакцию.
Одно из положений законопроекта предусматривает «освобождение» такси от использования навигационного оборудования ГЛОНАСС/GPS. Логика, в принципе понятна – снизить затраты на вхождение в рынок и эксплуатационные расходы. Но, тогда прощайте такие приятные сервисы как указание на текущее местоположение машины. Клиенты будут в неведении сроках прибытия авто, владельцы машин о причинах «пустых» пробегов, водители будут на нервах, подозревая, что малейшая задержка приведёт к необходимости на повышенных тонах объясняться с диспетчером, клиентом, или владельцем машины.
Другое положение законопроекта, Статья 7, предлагает введение мер «государственной поддержки», но не оговаривает достаточно ясно ни формы такой поддержки, ни круг лиц, которым она может быть оказана. Таким образом, новый закон может разделить рынок легальных перевозчиков на белых и ещё более белых. Породить подозрения, относительно чистоты намерений чиновников, оказывающих поддержку одним, и отказавшим прочим.
Введение минимум трёх разных цветов для окраски автомобилей такси – вообще бессмысленная норма. Уж лучше просто знакомые всем шашки и жёлтый фонарь на крыше. В конце концов, жёлтый цвет такси Нью-Йорка не для фискалов, а для клиентов. Так такси легче увидеть в плотном городском потоке. Если такси может быть и красным, и зелёным, и жёлтым – какой в этом смысл? Кроме того норма прописана так, что 3 цвета – это минимум. Регионы могут предложить таксистам и 4, и 7, и 10 цветов. Всё зависит от лоббистских способностей местных таксистов и размеров их искренней благодарности.
Есть в законе и курьёзы. Так он предлагает норму на вырост. Устав регулировать способы связи, которыми законно пользоваться при вызове такси, законодатели предлагают записать изложение пункта 103 раздела IV Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в следующей редакции:
«103. Заказ фрахтователя принимается к выполнению фрахтовщиком или его представителем с использованием любых средств связи (выделение автора), в том числе телекоммуникационных каналов связи, предоставленных операторской службой, а также по месту нахождения фрахтовщика или его представителя»
Тот исключительный случай, когда фантазия законодателей дала задний ход и выбросила белый флаг, перед напором реальной жизни.
В целом законопроект содержит 28 страниц и 4566 слов. Его 15 статей формулируют: правовые основы организации и функционирования единого рынка перевозок, требования к транспортным средствам, требования к водителям такси.
На уровень регионов законопроект отдаёт: вопросы организации перевозок на территории субъектов РФ, разработку и реализацию региональных программ повышения качества обслуживания и безопасности перевозок, создание условий для развития рынка перевозок на территории субъекта, выдачу разрешений на работу такси и определение органа власти, уполномоченного такие разрешения выдавать. Кроме того регионам предлагается подумать о введении дополнительных требований, кроме тех, что смогли сформулировать авторы федерального законопроекта и наладить неусыпный госконтроль как за работой такси, так и за деятельностью диспетчерских служб.
В части требований к транспортным средствам закон фактически отменяет понятие срока выпуска, или срока эксплуатации, отводя этот вопрос в сферу компетенции регионов, которые могут установить сроки, а могут этого и не делать. Как это согласуется с задачей обеспечения безопасности перевозок понятно только авторам законопроекта.
Ровно тоже можно сказать о пункте Г, части 1, статьи 6 законопроекта. Оцените красоту подачи:
«На транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и багажа легковым такси, не распространяются требования обязательного оснащения дополнительным оборудованием в виде тахографов и аппаратуры спутниковой навигации системы ГЛОНАСС»
Ну, про ГЛОНАСС, уже сказано. Но тахографы, здесь зачем? Ни за что не поверю, что ради исключения технической возможности проконтролировать реальное время работы водителя такси.
Санкт-Петербургские извозчики (как легальные, так и вольные) не скрывают – 12 и даже 16 часов работы – норма. Есть такие, кто работают – сколько смогут.
Причина? Семья, кредиты, болезни. Многие вкалывают, получая меньше 15 тысяч чистого дохода в месяц – остальное уходит на выплаты автокредита, ипотеки, квартплату, связь. В случае принятия законопроекта они смогут кататься сутками, до полного истощения. В такой ситуации честные диспетчеры должны подумать о введении информирования клиентов о степени усталости водителя: «на грани срыва», «спит за рулём», «временно занят разбором ДТП». Соответственно, можно придумать скидки с тарифа. Это будет честно.
Но сохранится ли, с принятием нового закона, прямая связь между запросами клиента и деятельностью диспетчеров и перевозчиков – большой вопрос. На это, в мягкой форме, указал и Комитет Государственной Думы по транспорту. Заключение по проекту федерального закона № 472515-6, вопреки традиции сквозит эмоциями.
От недоумения:
«Согласно части 1 статьи 1 законопроекта правовое регулирование деятельности в сфере организации транспортного обслуживания населения легковым такси и предоставления населению транспортных услуг легкового такси осуществляется «настоящим Федеральным законом и принимаемыми в соответствии с ним законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации». По нашему мнению, нуждается в дополнительном обосновании исключение из системы правового регулирования в указанной сфере Гражданского кодекса Российской Федерации, Федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», иных федеральных законов, а также иных нормативных правовых актов Российской Федерации (к ним, в частности, относятся Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утверждённых постановлением Правительства Российской Федерации от 14.02.2009 г. № 112).»
И сарказма:
«В статье 2 законопроекта требуется уточнить, что следует понимать под «государственными услугами по перевозке пассажиров и багажа легковым такси» с учётом понятия «государственная услуга», определённого в статье 2 Федерального закона «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг»
До нескрываемого раздражения:
«На наш взгляд, в статье 7 законопроекта следует конкретизировать возможные меры государственной поддержки субъектов предпринимательской деятельности, уточнив при этом отличие «приоритетной государственной поддержки» и «государственной поддержки», а также, что следует понимать под дополнительными «условиями» и чем они отличаются от «требований»
Что до профессиональных отзывов от лица самих перевозчиков, то их пока не достаточно для анализа. Для клиента важнее всего, чтобы иллюзия идиллии на рынке такси, под воздействием регулирования не превратилась в суровую реальность снижения уровня безопасности, роста тарифов и остановки технического развития.
Чтобы быть уверенным в получении лицензии:
